Велосипед, на котором отправляются в многодневное сложное путешествие, везет на себе раза в полтора больше груза, чем велосипед, на котором выехали на пару-тройку часов покататься. Да и дороги в многодневном походе встречаются самые разные. Поэтому велотуристы всячески усовершенствуют и модернизируют свой велосипед применительно к тем дорожным и погодным условиям, в которых они предполагают оказаться. И тут нет границ творческой технической фантазии умельцев. Какие-то изобретения прижились и распространились в велотуристском мире, а какие-то так и остались экзотикой, конструкторским курьезом, вызванным скорее удивить других велосипедистов, чем предложить действительно полезное и удобное техническое нововведение. Мы включили в книгу лишь некоторые общепризнанные предложения умельцев. Начнем с малого и рассмотрим наиболее простые усовершенствования походного велосипеда.
Чтобы не намокали обувь и ноги от воды, летящей из-под переднего колеса, к щитку прикрепляют брызговик, вырезанный из старой автомобильной камеры. Представляет он собой трапецию с основаниями 60 и 100 мм и высотой 150-200 мм. Он крепится двумя винтами (3 мм) к нижнему основанию переднего щитка, при этом на резину накладываются шайбы или пластина из жести. Для того, чтобы брызги и грязь не летели на следом едущего велосипедиста, целесообразно аналогичный брызговик, несколько укороченный, укрепить и на заднем щитке.
Одна из главных сложностей при движении по грунтовым дорогам после дождя состоит в том, что подсыхающая грязь набивается в зазоры между колесами и щитками. Во избежание этого можно снять щитки и вместо них поставить грязезащитные плужки, которые изготавливаются из прочного металла. По форме они напоминают подкову, опущенную концами вниз. Внутренний вырез плужка как бы облегает шину колеса по ее сечению, но не касается ее. Передний плужок крепится к коронке вилки с внутренней стороны на тот же винт, который удерживает передний ручной тормоз. Задний плужок укрепляется на багажнике любым способом (зависит от конструкции багажника). Крепеж плужков должен быть подготовлен и опробован до похода.
Для удобства пользования ручными тормозами их ручки удлиняют, насадив на них алюминиевые трубки. С ними при торможении требуется меньше усилий, что важно на многокилометровых спусках с перевалов. Рычажок заднего переключателя передач также можно удлинить при помощи дюралевой трубки с набалдашником на конце. Это не только уменьшит усилия при переключении, но и сделает операцию более удобной, рациональной.
При торможении передним тормозом резиновые колодки оттягиваются колесом вперед, создавая большую нагрузку на стяжной болт. Для исключения опасности срыва болта и, соответственно, всего тормоза (такие случаи в практике велотуризма имели место) некоторые велотуристы устанавливают предохранительные хомутики, охватывающие вилку и рычаги, причем с маленьким зазором, чтобы они не мешали действию тормозных рычагов. Хомутики делают из полосок нержавеющей стали 5-7 мм, сварив концы внахлест контактной сваркой, либо концы соединяют с помощью мелких винтиков. Чтобы хомутики не перекашивались и не заклинивали, на перья вилки, чуть ниже хомутиков, наматывают цветную изоляционную ленту, на которую хомутики будут опираться. Такие хомутики способны даже удержать внезапно лопнувшее в верхней части перо передней вилки.
Особенно уязвимые детали крепежа — подседельный болт, ось замка седла, болт крепления багажника — некоторые велотуристы на новом велосипеде сразу заменяют соответствующими винтами с шестигранными головками, а вышедшие из строя заклепки покрышки седла заменяют винтами с потайной головкой.
Особое значение велотуристы придают багажнику, поскольку на нем, как правило, приходится возить до 40 кг груза, причем нередко по тряским «грунтовкам». Между тем подавляющее большинство багажников, изготовленных заводами и фирмами, рассчитаны на 20 кг и на гладкие дороги. Поэтому велотуристам приходится либо усиливать багажник и его крепление к велосипеду, либо делать самим более прочный.
Прежде всего багажник, на котором перевозят обычный рюкзак («яровский» и другие), должен быть широким (не менее 15 см, а лучше 18-20 см). Для велорюкзака (о нем речь пойдет в разделе «Походное снаряжение») достаточна ширина заводского, но, сваренные чаще всего из стального прута, они непрочны, ненадежны в походных условиях, поскольку стальные прутья его каркаса разрываются в местах сварки. Багажники на двух стойках надежнее, но у них концы стоек от вибрации, бывает, отрываются от самих стоек. Багажники дорожных велосипедов из листовой стали прочнее, но и они не выдерживают длительную езду по неровным дорогам с тяжелым объемистым велорюкзаком.
При значительных нагрузках и вибрациях слабым местом оказывается место крепления багажника к подседельным стойкам. Некоторые модели багажников прикрепляются к стойкам поперечной планкой и центральным винтом. Чтобы зажим багажника под действием груза и вибрации не сползал, место его крепления к подседельным стойкам усиливают дополнительной стальной пластиной и куском резины. Еще лучше крепление багажника с противоположной стороны подседельных стоек усилить дюралевой трубкой длиной 80-90 мм, диаметром 16-18 мм и толщиной стенки около 2 мм с пазами для плотного прилегания к подседельным стойкам. Центральный болт диаметром 6 мм с помощью такой трубки надежно притягивает стальную кромку или скобку багажника. Для усиления стоек багажника используют дюралевые или стальные трубки лыжных палок, в нижние концы которых вставляют специально выточенные ушки с отверстиями под винт 5 мм.
Кроме того, рекомендуется дополнительно установить параллельно стойкам подкосы, верхнюю часть которых прикрепить к рамке багажника (примерно в середине ее боковины), а нижнюю — к подседельным стойкам рамы с помощью хомутиков. Это увеличит несущую способность и обеспечит дополнительную жесткость багажника, поскольку значительно уменьшаются поперечные раскачивания. У багажника на двух стойках, хотя и снижается нагрузка на каждую стойку, поперечные качания относительно общей нижней точки сохраняются, и ушки стоек остаются по-прежнему уязвимыми.
Велотуристы-умельцы изготавливают багажники сами, чаще всего используя для этого металлические трубки или стальной прут толщиной 7-8 мм. Простейшую, но надежную конструкцию багажника очень быстро можно сделать из двух лыжных палок в домашних условиях. Сначала нужно взять кусок мягкой проволоки, равный по длине лыжной палке. Из него изгибается контур багажника размером 15×35 см. Отметить на лыжной палке места изгибов. Разогретые места изгибов целесообразно сгибать руками. Из второй лыжной палки изготавливаются стойки для багажника. К платформе багажника они крепятся на заклепках или на дюралевых бужах. Буж крепится на двух заклепках диаметром 3 мм. Торец стойки упирается в наконечник цепных перьев, но можно конец стойки сплющить и прикрепить к наконечнику винтом М5.
Часто умельцы делают цельносварные багажники, представляющие собой жесткую платформу из нержавеющей стали (из трубок 10×1 мм) или из титановых трубок (10×1,5 мм) с четырьмя стойками и жесткой аркой, приваренной к задним стойкам над грязевым щитком. Она придает всей конструкции поперечную жесткость, а также разгружает подседельный узел рамы велосипеда. К концам платформы приварены ушки, которыми багажник болтом М8 крепится к подседельному узлу. Стойки багажника (по две с каждой стороны) присоединяются к платформе посредством приваренных хомутов. Длина стоек определяется высотой рамы велосипеда. Нижние наконечники стоек могут быть выполнены без сварки — расплющиванием концов трубок и после сверления прикреплены к цепной вилке рамы.
Предложенный багажник при большой прочности получается очень легким. При ширине 130 мм, при длине 470 мм и при грузоподъемности до 40 кг он весит 600 г. Для велорюкзака ширина багажника 13 см представляется вполне достаточной.
Л-образный багажник, в отличии от традиционного П-образного багажника он имеет большую поперечную жесткость (а следовательно, и грузоподъемность), меньший вес. Значительно меньше при таком багажнике и напряжения, возникающие на краях платформы с размещенным на нем тяжелым велорюкзаком. Стойки багажника изготавливаются из двух стальных прутьев диаметров 6-8 мм, к нижним концам которых привариваются две профильные пластинки для крепления к цепной вилке рамы (под винт М5). Платформой багажника служит изогнутый лист нержавеющей стали 110×360 мм (толщиной 1 мм). Крепится багажник стальной полосой 3×30 мм болтом крепления тормоза и щитка заднего колеса.
Еще одна конструкция узкого багажника, полностью выполненного сваркой из стальных прутьев диаметром 6 мм. В этой модели жесткость конструкции достигается с помощью трех пар стоек, которые своими концами привариваются к двум планкам крепления. На платформу багажника сверху может быть прикреплена деревянная планка.
Что касается переднего багажника, то не все велотуристы дружно высказываются в его пользу, потому что он несколько затрудняет управление велосипедом. Но он дает возможность уменьшить нагрузку на заднее колесо, кроме того, позволяет перевозить вещи, которые могут понадобиться в пути. На переднем багажнике удобно поместить карту. На нем возят одежду, ведра, спальные мешки, видео- и фотоаппаратуру, ремонтный набор, медаптечку, продукты для перекусов и т.д. Считается, что на переднем багажнике должно быть не более 5 кг груза, поэтому годятся багажники разных конструкций, обеспечивающих надежное крепление груза, чтобы он не смещался при резком повороте руля.
В последнее время все больше велотуристов отдают предпочтение сумке прямоугольной формы, которая вешается на специальный кронштейн, укрепляемый на руле. С такими сумками любят ездить велосипедисты на Западе. Крышка сумки обычно представляет собой карман из прозрачного пластика, в который вставляется карта.
Для укрепления велосипеда осуществляются и другие переделки. В частности, некоторые велотуристы ради повышения надежности и жесткости переднего и, что особенно важно, заднего нагруженного колеса ставят так называемые диски жесткости.
Эти диски устанавливают на колесах спортивно-туристского велосипеда в сочетании со спицами от подросткового велосипеда или любого с уменьшенными колесами. При этом отпадает необходимость и в спицезащитном диске заднего колеса. Облегчается замена спиц со стороны трещотки. Изготавливаются диски жесткости из дюралевого листа толщиной 3 мм и устанавливаются с внешней стороны втулки. Каждый диск крепится к втулке на 18 заклепках. В 36 отверстиях под спицы делаются трехмиллиметровые фаски. При сборе колеса спицы продеваются в диск последовательно через одно отверстие и перекрещиваются между собой только один раз. Противоположный диск заспицовывается со смещением на одно отверстие.
От того, насколько правильно выполнена натяжка спиц, во многом зависят и ходовые качества велосипеда. Натяжка спиц в колесе производится не радиально, а наискось, по направлению касательной к окружности втулки, с тремя перекрещиваниями по пути от фланца втулки к ободу. Этим достигается большая прочность и в то же время эластичность колеса, его способность амортизировать возникающие толчки. При этом одна спица вставляется изнутри фланца втулки, другая — снаружи, и так далее по всей ее окружности.
Замена сломанной спицы переднего колеса осуществляется в следующей последовательности: сначала освобождается обод от шины, затем определяется визуально, с какой стороны (изнутри или снаружи) спица вставляется на фланце втулки и в какое отверстие обода она приходит. Далее спица продевается в соответствующее гнездо обода, сверху на нее надевается ниппель и подтягивается ниппельным ключом.
На практике нередко возникает необходимость в полной переспицовке колес. Приводим подробную методику сборки колес, которая для удобства разбита на ряд последовательных операций.
